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铁轨诞生于英国的煤矿运输，使用马匹拉车，轨间距为四呎八吋半（1435mm）。因此，一般认为铁路轨距来源于马车两个车轮之间的距离，或者是两匹并排的马匹距离。
1825年，铁路轨距被蒸汽机车发明者司梯文生采用之后，随铁路技术扩散到美国德国等地，逐步成为铁路轨距标准。大于这个标准的叫广轨铁路，从五呎到八呎六种；小于标准的叫狭轨铁路，从二呎到四呎三吋七种。
中国轨制
中国的铁路兴起于十九世纪八十年代，列强以借款形式向中国输出铁路技术和产品。负责技术的工程师将各国的技术标准也带到中国，因而中国当时的铁路就像一个万国铁路博览会，各铁路最明显的区别就在于铁轨。
列强中数英国对近代中国影响最大。中国最早的铁路都是英国人自建和帮建，轨制上完全沿袭英制。唐胥铁路建设时，采用英制四呎八吋半的轨间距，后来很多铁路也都按此执行。采用其他制式的铁路也有不少，如采用法制的有芦汉铁路，采用俄制的有东清铁路。
大半个中国基本都使用英制，比如萍株铁路光绪二十五年（1899年）开始建设，全路光绪三十一年十二月底（1906年）竣工，长九十公里。钢轨八十五磅的仅占三成，比利时制的七十六磅轨占七成，都是汉阳铁厂制造。轨距四呎八吋半。枕木都是湖南产杉木。
东清铁路俄国兴建，光绪二十七年（1901年）竣工，轨重24磅，“至铁轨之宽窄，应与俄国铁轨一律，即俄尺五幅地，约合中国四尺二寸半。”
① 正太铁路光绪三十年（1904年）开工，光绪三十三年（1907年）九月竣工。由石家庄至太原，共242公里。华俄银行提供4000万法郎贷款，由法国工程师建设。轨间距采用法制1米，铁轨每米28公斤，枕木为日本橡木。这就是山西铁路使用窄轨的起源。轨制的混乱沿袭近百年，直到1911年清朝覆灭时，“正太、汴洛、萍株、道清、沪宁、京张、广九、吉长、张绥、津浦、粤汉、川汉等路所有轨式轨量靡不互相参差，即验收钢轨章程亦复淆杂分歧莫衷一是。”
②偏远省份的支线铁路因山区修路艰难，延长到民国仍然采用狭轨制。如吉林双城铁路1913年竣工，轨距四呎，轨重七磅半。云南个碧铁路1921年底竣工，轨距六法吋，轨重35磅。福建龙溪铁路1918年竣工，轨距二呎六吋，轨重9磅。其他如运煤运铁专线，也是采用的狭轨。如江苏贾汪铁路、直隶柳江铁路、安徽桃荻、
轨制改革
轨制不一一直是困扰中国铁路的问题，也一直是铁路技术和主管部门力图解决的问题。
铁路轨制的技术标准主要有几条：一是轨间距，二是材质，三是铁轨每码重量。配套有枕木标准。
各国制式轨间距在中国铁路使用的有英制四呎八吋半、日本三呎六吋、法制一米等，铁轨材质有贝色麻钢、马丁钢等品种，重量有60磅、85磅、28公斤、40公斤不等，长度按英制为30英呎，枕木有木质钢质铸铁和混凝土四种不同。
铁轨的生产自汉阳铁厂投产以后就成为专供厂家，清政府多次下旨要求全国铁路建设必须使用汉阳铁厂铁轨。可惜汉阳铁厂技术不过关，在光绪三十二年（1906年）前，该厂生产贝色麻钢轨，磷多碳少，材质脆软，各路都不愿意使用。后来改为马丁碱法生产以后，材质得到提高，但产能上不去，年产仅几万吨，还是满足不了需要。
光绪二十九年（1903年），商部奏订的《铁路简明章程》，第十三条规定，铁路轨间距为四呎八吋半。其后，光绪三十二年（1906年）初又再次奏请厘定轨距。
宣统三年（1911年）五月十八日，邮传部奏请轨制划一，明确以英制四呎八吋半为标准，以马丁钢为材质，干路铁轨重量八十五磅，支轨七十五磅。
③川汉、粤汉铁路开工前夕，邮传部向朝廷呈上了《遵订铁路钢轨验收章程折》，附录中详细规定了铁轨的技术参数，对每码八十五磅钢轨的材质、重量、长度、钻孔、承重承冲压、包括螺丝等配件都作了详细规定。
④至此，中国铁路铁轨的标准正式建立。枕木标准枕木方面除了用钢制枕木的淞沪铁路、胶济铁路、湖北大冶铁路外，其他都是普通木枕，来源多为日本北海道和我国鸭绿江沿岸。光绪三十年以前，每根枕木仅几角钱（银圆），宣统以后为1元。民国以后枕木开始涨价，每根涨到3元。1923年5月24日，民国交通部召开枕木专题会议。会议比较了钢枕、各种木枕的优劣和价格，决定采用焦煤油制炼木枕，每根价格4元，使用寿命15年。原木产地以湖南杉树、江西檀栗樟树为主，采购价仅每根1.7元。
⑤这样，轨距为英制四呎八吋半，以马丁钢为材质，干路铁轨每码重量八十五磅，支轨每码七十五磅，枕木采用焦煤油制炼木枕的标准相对定型。中国铁路的轨制从轨距到铁轨长度，从材质到制炼枕木，铁轨的标准一直沿用到现在，转眼已经一百年。
参考书目：
①《东省铁路公司合同》，《轨政纪要》891页，文海出版社
②⑤曾鲲化《中国铁路史》255页、272页，文海出版社
③《拟请厘定全国铁路轨制折》，《邮传部奏议类编、续编》文海出版社2123页
④《遵订铁路钢轨验收章程折》，《邮传部奏议类编、续编》文海出版社2181页